巴西车市增长潜力及车企在巴西的本地化程度

巴西汽车市场被视为金砖四国中最成熟、最稳定的市场,也是汽车企业本地化程度相当高的市场。1921年,福特汽车公司开始生产T型车。之后,正如在许多欧洲国家一样,大众通过引入甲壳虫车率先开展机动化发展,在20世纪60年代后期获得了80%的市场份额,处于顶峰时期。巴西汽车市场在80年代由最早进入的OEM主导.菲亚特、福特、通用汽车和大众。随后,第二轮风潮将戴姆勒、本田、现代、路虎、三菱、标致雪铁龙、雷诺和丰田带入市场。由于巴西的汽车市场历史悠久,所以也相对稳定,大多数OEM和供应商的本地化程度都很高。

但近几年市场还是出现了大幅动荡,年激增和骤降的幅度高达30%。尽管如此,在金砖四国市场上,巴西目前是最为成熟的市场,且在我们的预测阶段将很可能保持这种态势。我们预计在2009年市场实现10%的强劲增长之后,在2010年将小幅增加5%,并到2014年年均增长率维持在2%左右。(参阅图6)我们预计巴西市场在2014年后将实现持续的温和增长,但最终会被快速发展的印度和俄罗斯市场超过,这两个市场将在2018年分别成为金砖四国中第二和第三大汽车市场。

巴西的市场结构与金砖四国中的其它三国有很大差异。巴西在汽车业发展的前十年并未对国际汽车OEM关闭本国的汽车市场。因此,具有很强竞争力的跨国企业在过去一直阻碍本地汽车OEM的壮大。除了几家小型公详细研究金砖四国市场司.包括Agrale和马可波罗.巴西汽车市场完全由外国OEM占据。我们预计市场份额的分布在预测阶段将保持稳定。

汽车生产集中在巴西南部的四个主要汽车集群中心(如图6所示)。近期,几家汽车企业也在其它地方建厂。例如,福特在卡马萨里建厂、现代汽车在阿纳波利斯建厂、三菱汽车在卡塔朗建厂。在这些汽车集群中心以及其它集群中心,本地化的总体程度很高。在参与第一轮发展的四家外国OEM在所有四个主要职能上的本地化程度都很高,远远超过它们的竞争对手。这些公司通常拥有辐射全球的本地研发中心,运营几个生产工厂来开展本地销售和出口业务,并管理大范围的销售网络,这些网络不仅设在最大规模的城市,也布局在二三级城市,比如拉加尔图、隆多诺波利斯和圣塔伦。

一些OEM建立了广泛的业务网络。例如,大众汽车集团正在巴西的圣贝尔纳多-杜坎普、圣卡洛斯、陶巴特和圣若泽-杜斯皮尼艾斯运作四个大型工厂。菲亚特在贝廷的工厂产能高达700,000辆,不仅是公司最大的工厂,也是世界汽车行业五大工厂之一。正如这些领先的OEM,巴西领先的供应商拥有非常先进的本地化经验,各家领先的供应商通常服务很多家OEM。

然而与行业领先者相比,许多其它外国OEM和供应商在巴西开展的研发很少或几乎没有。一般而言,它们的采购活动局限在购买子模块来满足其国际化需求。它们的工厂往往相对较小,经销商主要服务一二级城市,比如圣保罗、里约热内卢、贝伦和库亚巴。

平均来看,巴西的国际汽车行业在研发、生产和采购方面的本地化水平中等,但在销售方面处于领先水平。我们接下来分别讨论这四种职能。

研发

在快速发展经济体国家实现研发本地化方面,公司通常建立四种类型的研发中心:境外单位、工程中心、本地研发枢纽和能力中心。(参阅附录“本地化研发中心的四种角色”)

在巴西,每年有40,000多名训练有素的工程专业学生毕业,还有大量从业十年以上、熟悉汽车行业的资深工程师。外资公司利用这些优势,在巴西建立了三类研发中心:

--工程中心。30%的行业研发中心侧重于在公司研发总部的严格控制下调整公司全球产品以满足本地需求(也叫“适应热带条件”)。例如:一家供暖、排风和空调系统的欧洲供应商聘用55名工程师和20名支持人员建立原型开发并采用测试设备来调整产品以适应本地特殊的气候条件,包括高温和潮湿。

--本地研发枢纽。半数本地研发中心不仅改造全球产品,还开发产品来满足巴西消费者的需求。例如:一家发动机和传动器组件的北美供应商采用本地研发枢纽来为小型前轮驱动汽车开发低成本的转矩控制。

--能力中心。巴西仅有20%的汽车研发中心全部承担开发本地车以及销往全球的产品和技术。例如:外国OEM和供应商的本地研发中心已经被总部授权负责开发低成本四轮驱动技术、小型多用途汽车和运动款、超低成本的掀背车。

本地化研发中心的四种角色

金砖四国和其它快速发展经济体的研发中心通常发挥四种角色中的一种。(参阅下图)

--境外单位。这类研发中心利用较低的本地要素成本来开发具体的产品内容。典型的例子包括软件开发和电子制造。境外单位在实施项目和管理本地人力资源方面拥有自主权;然而,公司的研发总部负责定义流程、标准和接口,并监控工作的质量。

--工程中心。这类中心基于本地要求调整全球产品;一个例子就是为一款全球车型设计外部车身,从而使其对中国市场更具吸引力。工程中心在挖掘客户需求以及管理日常项目方面拥有本地自主权。公司的研发总部确保这些部门拥有相应的能力,并在全球分享最佳实践和研发员工。

--本地研发枢纽。本地研发枢纽为本地市场开发产品;例如,为巴西客户开发弹性燃料技术。本地研发枢纽在定义业务案例和产品规格方面拥有自主权;公司的研发总部发挥咨询顾问的作用并推动最佳实践的交流。

--能力中心。这类中心在开发供全球使用的产品或技术上拥有全球领导力职责。一个例子是为全球市场开发小型、低成本SUV。公司的研发总部确保各个中心都融入公司的全球网络。

通常不建议研发中心同时发挥一种以上的角色。快速发展经济体的本地化研发中心通常先从最简单的角色出发,过渡到其它角色,并最终发展为能力中心。

推动巴西开展研发的潜在动力是本地市场对汽车和技术的需求也同样受到全球市场的青睐,比如超低成本的小型车和弹性燃料。熟悉这些地区的研发项目,使得巴西研发中心也定位于服务全球市场。(参阅图7)

采购

国际OEM在巴西的产车量很大,使得80%的零部件需要在本地生产,这些零部件主要供质量水平和生产力水平都很高的跨国供应商使用。然而,汽车企业并未从巴西大量采购它们生产全球汽车所需的零部件。2008年巴西汽车零部件出口额仅为91亿美元.远远低于中国的300亿美元。

一些在巴西运营的OEM正从其它拉美国家或甚至是中国的低成本供应商采购。例如,一家OEM为其在巴西的生产制定中国采购战略,从而从巴西货币和人民币之间的优惠汇率中受益。该公司计划从中国采购50,000个轮胎和15,000个轻型车轮,因为中国生产的这些产品与巴西制造的很接近。

生产

正如上文所述,巴西是金砖四国中唯一一个生产成本低于发达市场并远低于其它三个金砖国家的市场。一家受访合作伙伴证实:巴西的成本优势来自于市场生产规模相对较大、可靠的产品质量以及对质量不会造成太大影响的大量手工操作流程。另外,为了应对过去市场的波动,巴西汽车业建立了特有的本地化能力:生产灵活性。现在巴西工厂的灵活度通常要比发达市场工厂的灵活度高。一家受访合作伙伴(美国供应商)告诉我们:“昂贵的机械化并不是万能的。业务的核心是在自动化与灵活的手工操作之间寻求平衡。”

尽管巴西的生产成本极具吸引力,但大部分汽车生产是针对本国市场。巴西生产的汽车中仅有18%用于出口,其它85%销往拉美市场,这是因为生产策略集中在这些国家。汽车向拉美以外市场出口量很小,主要原因是巴西货币相对不稳、出口基础设施发达程度有限、海关流程繁琐以及税收体系复杂,这些都不利于出口。

销售

第一批OEM目前已经在三至五级城市建立了覆盖面广的销售网络。近期在巴西开展业务的OEM销售网络范围不是很广泛。

由第一批OEM和之后几批OEM销售的汽车表明:在金砖四国中巴西生产的产品与本地需求最为吻合。例如,大多数OEM提供一款carropopular.一种1.0升发动机、价格不高的小型掀背车,比如雪佛兰Celta、菲亚特Palio和大众Gol。最大的OEM提供不止一款carropopular。正如成熟市场一样,在巴西的OEM开始识别并锁定细分市场。(参阅附录“OEM正锁定巴西的细分市场”)

OEM正锁定巴西的细分市场

市场成熟的一个迹象是OEM开始挖掘市场的“空白地带”.这些市场消费者对具体产品和特色的需求并未得以挖掘.并引入低排量车型来满足需求。在过去1年中,在巴西的OEM将目标锁定几类细分市场。例如:

--菲亚特凭借成本极低的Uno/Mille获得入门级轿车的领先地位

--日本OEM成功地引引进中型轿车,包括本田的Civic和丰田的CorollaOEM正锁定巴西的细分市场

--福特凭借EcoSport向小型、低成本SUV细分市场冲击

--通用汽车凭借雪佛兰Meriva打造小型多用途车市场

正是这些公司率先进入这些细分市场,所谓空白地带的汽车市场份额从1年的0.2%激增到200年的22%。

与新车销售相比,巴西的二手车和售后服务网络远远落后于发达市场。但是率先进入巴西汽车融资市场的OEM已经很成熟。一家OEM推出针对汽车以及不相关产品的各类汽车融资业务;其中一些业务包含合作伙伴。

巴西大多数供应商为多家OEM提供服务,但其中一些供应商并未完全挖掘所有OEM客户的需求。因为这些供应商过度依赖一家或几家公司,它们并未充分实现巴西市场的潜力。然而,领先的供应商正成功地服务大多数或所有OEM,并提供专门满足本地需求的零部件和系统,比如低成本和能够适应崎岖道路的特点。
 

 

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