舢板变炮艇HKS涡轮加身之飞度GK5

将“万众敬仰”的原装飞度(Honda Fit)比喻成舢板,估计很多本田死忠粉不乐意了,竟敢用这么一叶小舟来蔑视这台本田超跑?Sorry,舢板与否是相对的,在汽车领域,我觉得那些动不动就挂着环保、什么排放为辩解说辞,甚至恬不知耻地变成广告语的才是最可恶的。是的,中国的汽车文化历史不长,但也真别当所有人都是傻瓜,你在一台行政级轿车、中型SUV上放具2.0T引擎就算了,那也仅仅是艘舢板的动力水平,但你放个1.4T进去,调升一下增压值,达到多少多少马力就算交功课了,拜托,排气量是王道,是不可逆的物理常识,管你爱因斯坦去造汽车也不能违背,1.4T的150匹能跟2.0自吸的150匹相提并论吗?别忘了,现今汽车引擎所能达到的最高热效率也就40%,而已!再说,能切切实实感受出来的只有两种参数:扭力和变速箱齿比,马力参数不过是被加减乘除出来的,难怪会被用作卖车看点。

体态轻盈的GK5,配上130匹的L15B引擎其实是比较均衡且传统的搭配。是的,在机械搭配方面,个人觉得本田是良心的,一辆车的动力输出导致好开与否,更多的是排气量、车重、扭力、变速箱各档齿比,最后才是马力输出,一句话,无论去看车买车也好、改车玩车也罢,看待引擎最重要的要看排气量与车重、扭力与变速箱搭配,这些比例关系是一条公式或者是理性感知,而作为车厂本身,舢板级的动力/重量比是一个基础,如果要更运动,那就在舢板基础上发展出一条炮艇级别的,例如思域(Civic)FA1与FD2、或者FC1与FK8之间的关系那样,只要车架设计强大和抗扭刚性的冗余度够大,那在飞度身上也能实现Type-R化,例如欧规思域Type-R(FN2)那样。

其实广本对飞度GK5也算不薄,原厂就整体提高了车架刚性,说是舢板但好歹也是“舢板中的超跑”,再看看二代目飞度GE8就一步入“缺钙中年”,秒秒钟一代目飞度GD3还略胜一筹。


其实本文主角的外观,基本能用“一张流”表达,维持素白的原厂式样,不过要想开改也是分分钟的事,有御用MUGEN无限套件、也有美国Tjin Edition的空力套件、还有国内CMST的宽体套件等。

显然原厂是不会配置LED雾灯的,不过莫说是LED雾灯,前大灯总成(大家熟悉的日本Coplus Full LED Headlights土豪灯)、尾灯总成、内饰氛围灯等均有对应装用。其次,估计车主也是日常走街居多,不然隔板上早就有一“窟窿”连着风管作刹车通风用。

近些年内塑型的LED灯总成十分受热,拿飞度GK5来说尾灯、尾盖灯带也是有一套总成的,不过仅装上内塑型的尾盖灯带也够抢眼了…不,本身GK5超跑就够抢眼了。

原厂的L15B那区区的动力输出参数和曲线当然不能将之称为炮艇级别,而升级动力输出无非就是三条路径:NA强化、涡轮化和机增上身。三种变身大法各有拥趸,而且各有各的优劣,所以作为一个媒体人,我们不会去评论哪种好、哪种不好,因为改装里,只有自己的想法最适合自己,别人无权说三道四的。如果以笔者的个人喜好,我更偏向NA强化,毕竟玩法比较传统,但耗资巨大,真还不是一般人能承受和接受的,升幅有限且对于选件、安装、调教等后续工序都是高难度。机增改法在动力输出的流畅性方面跟NA强化大法相仿,花费则是比较参差,有些牌子的大概能要价一台手动档飞度的车价,有些则三四万搞定。而涡轮化则是最直接、最便宜、且最容易出效果的改法,也是最多想升级动力的车主们的选择,所以产品也更为成熟。

L15B系属于长冲程引擎,日常买菜来说这是辆小排量好低扭机器;可本田也“不安好心”,虽不是红头名机出身,但好歹L15B也可在4,500转左右可变配气升程介入(就是你丫说的“爆TEC”),结果本田死忠乐疯了,甭管啥长冲程机器...破转去;甭管啥低扭性…拉高转去,所以刷写ECU、活塞凸顶/连杆锻造等NA强化弄去。且慢,听说L15B还带缸内直喷?这又乐疯了一群涡轮玩家,比方说上图那位。

你说本田精髓也好,历史遗留也罢,在死忠脑子里总会有一套完整的NA强化方案,不过情怀归情怀,想要最容易出效果的改法,加持涡轮是不二选择。

涡轮上正压后,进气增压管内压力大,这时务必选用锁紧力度大的管码,尤其是高增压的涡轮设定,不然很容易会出现管口脱落而无法将增压气体打进气缸,动力大幅下降。

利用原厂的谐振进气管路作导流,将外界空气引进机舱内:一是可以保证进气量、二是可以降降进气温度,这现成的方法不错,但不知实际效率如何。


NA变Turbo的玩法很有历史,但真正盛行在上世纪九十年代,尤其是日本的改装合法化以后,提供这种套件的品牌开始日渐增多,到了2000年后的丰田Altezza 280T以官方形式发售为技术的又一个高峰(这套280T套件其实是由TOM`S提供给丰田装车的),而作为涡轮改装的领军品牌,HKS自然也深受众多车主喜爱,其外挂涡轮套件的产品小到喉码、真空硅管、泄压阀、涡轮增压值控制器,大到各式涡轮本体、中冷器、风管等,可谓是一应俱全,关键是F-Con V-Pro电脑甚为强大,所以无论是小涡轮改大涡轮还是NA改Turbo,选择HKS的不在少数。不错,欧系车在之前的五六年确实引领了一些改装潮流,但如果论改装的规范度和技术延展性方面,欧系车可发挥的空间相对较少也是不争的事实,神车党看了此段文字会喷,喷就喷吧,喷只能说明你在这个行当里还是初哥,以偏概全不是一个媒体要做的,实事求是才是法则。

说到这个欧日改装观念的区别,在这里又要多说两句了,我不能说谁高谁低的判断,这样说很不客观,我只能将两地的改装水平用不同取向来概括。欧系改装品牌偏重于忠于原著,在原厂基础上作出一个更高的平衡点,所以欧洲品牌更乐于推出周边产品提升而不缺失整体性,如果涉及到重度改装的,多以更为专业的赛车标准为依归,也就是说专业的就更赛车化;而日系改装品牌则多以中度改装为主,例如涡轮增压套件、机械增压套件等,而且日系产品在街道用途的重改方面更容易被市场和车主接受。加上经过90年代和千禧十年的20年时间积累,日系在高性能引擎方面已经超越了美系,基本与欧系诸侯得以分庭抗礼也是不争的事实。


其实日本车企、改装品牌很早就涉足涡轮增压,当时也玩过一轮涡轮风,HKS在品牌创立后一年(1974年07月)就推出首款涡轮套件(当时应用在Skyline GC110型上,最大扭力23公斤米,增幅达40%),不但在当时市场攀高,更引领业界潮流;结果五年后,车厂才醒悟要量产涡轮车型。发展至今HKS也提供有涡轮套件,并历经了JTCC、JGTC、D1GP赛事磨练,除了说涡轮套件是HKS日益强大的产品线,更应该说这是与欧系诸侯得以分庭抗礼的见证。


重点是涡轮,那就来谈谈。早年日系改装品牌中,提供涡轮套件的品牌有不少,而大家也都知道涡轮(压缩)叶片的多少、轴承种类的选用等会影响涡轮特性,所以那时你改良他的涡轮,他改良你的涡轮也是常有之事——Greddy也曾改造过三菱涡轮,Greddy T67就是由TD06涡轮端与TD07压气端组合,特性与三菱TD06SH-25G无异。早前HKS也捣腾过Garrett(盖瑞特),比方说本文所见的HKS GT系列涡轮本体,就是基于Garrett GT25系列而来。

GT25系列下分有多款涡轮本体,有的可对应300匹以上、有的配低阻滚珠轴承,不过考虑到L15B原厂腹内、小排量输出,以及高达11.5:1压缩比等,GO POWER选取了低增压方案,持压0.48 Bar、恒压0.5 Bar,压气端涡轮ar值0.63,小目标直指200匹大关;但!小目标的实现并非易事,两点:一、飞度GK5的缸盖集成式排气,涡轮端接口与以往有排气芭蕉的概念不同;二、增压管路的走向,影响着增压进气的散热效率和涡轮迟滞现象,尤其是对于小排量引擎出力,绝不能马虎。多重因素下,GO POWER决定重新搭配增压管路的走向和管径,这是除了涡轮本体外,套件内的第两大亮点,比起现有的其他增压管路,GO POWER自家的增压管路更短、走向也更直接。

所幸飞度GK5使用的是高压直喷技术,喷油嘴流量亦可应付这种低增压方案,不过供油时长(决定供油量)需要改改,调调空燃比。与大家常理解的外挂电脑和全取代式电脑不同,GO POWER在软件管理方面也十分机智,此乃第三大亮点:直刷原车ECU电脑后,再搭配HKS A/F-Knock Amp空燃比/爆震监控。这个有点意思,外挂涡轮后进气量剧增,此时有两个数据是必须要精准拿捏的:空燃比和爆震,而HKS A/F-Knock Amp就是这方面的利器(相当于强化了原车ECU监控空燃比和爆震的功能),在这里主要是将更精准数据实时显示出来,供ECU刷写技师监控之用,假若阁下有F-CON V Pro系列ECU电脑还可与之搭配使用。笔者知道直刷原车电脑可以确保数据处理的稳定性,但自此后,不得不信服飞度GK5原厂电脑的强大(据说还可以upupup…)。

综合上述因素,DynaPack实测最大马力:204.9匹/6,856转;实测最大扭力:26.2公斤米/4,216转。


为了热量管理更高效,本田L15B机器采用了气缸集成式排气,借助排温能在冷车时快速升水温,不过后续外挂涡轮就需要费点心思,箭头所指就是涡轮端接口位,需要转换对接。

因为增压管路需重新布局,Downpipe管也需重新布置,该如何走向…GO POWER可是深思熟虑过滴。

GO POWER并没有为这辆涡轮GK5装备涡控装置,而是沿用回涡轮本体原有的“拉煲仔”控制涡轮压力,其实即便不使用电子涡控装置,亦可选择机械式手动升压控制(GFB就推出有),不过选取的低增压(0.5 Bar)方案,原装“拉煲仔”足以应付。

图见蓝色部分是油饼,这里加装油饼并非为了外挂仪表,而是为涡轮工作润滑走出一条油路。

箭头所见就是增压管路的大致走向,谁都知道两点之间直线最短,但紧凑的GK5机舱无法完成,GO POWER的做法就是从左上方绕过,再由中冷器撞风散热,最后接入节气门,这比其他增压管路走左下方再绕上来的布置要短得多。

HKS SUPER SQV系列的进气泄压阀估计涡轮玩家都不陌生,避免收油门后高冲击力增压进气对节气门造成损伤,工作原理也是收油门后的管路真空。此外提醒一句,这东西千万别使用假品,不然大幅泄压后重建正压的时间就会很长(因为假品的复位弹簧不佳)。

涡轮引擎本身就是发热大户,像是水箱、中冷器、冷却液介质等等热交换必须要妥善搭配,比方说增压进气不能及时散热冷却,除了进气含氧量降低外,高温的进气也将一并进入气缸,供油/点火时刻等将作出修正,动力输出骤降、供浓油(排气管放炮)等一系列不利因素将出现。

这一圈熟悉的颜色,大家都不陌生——同步升级了力爽高性能点火增强组件。

以往,外挂涡轮后需要找AEM、E-Manage外挂电脑来刷写ECU程序(或者采用F-CON V Pro系列全取代电脑来写程序);但得益于飞度GK5原厂电脑的强大,当中供油/点火提前角等修改范围可对应加持涡轮后进气量,不过前提是需要十分精准地掌握“空燃比、爆震”这两组数据,以便ECU技师直刷写入ECU程序,这就是HKS A/F-Knock Amp的能耐,同时它还可与F-CON V Pro系列电脑搭配使用。

Dynapack马力机实测,在涡轮下最大马力:204.9匹/6,856转;最大扭力:26.2公斤米/4,216转。重改下,与原厂动力已经没有对比的意义,不过亦可从马力图得知,输出曲线平滑,波峰波谷略少,换言之动力输出线性,车子的可控性佳,在弯道发挥得更好。至于为啥扭力平原不突显、高转区段扭力降率明显,笔者推断很大原因是小排量引擎的局限性和涡轮特性,这并非无奈,要想改变也可以,不过就需要进阶到更高一级,比方说“腹内锻造”。


物理学告诉咱们“能量是守恒的”,气缸内参与燃烧做功的可燃混合气体增多了,自然废气量也会随之增多,继续使用原厂排气的管径大小只会让排温持续上升,对三元催化、氧传感器、涡轮叶片都不利,所以排气头段DownPipe管、中尾段均作出定制升级,实测Downpipe管管径60mm、中尾段管径收窄至50mm,中段配有消音鼓,尾段则选用直通炮筒式样;心想着车瞬间会吵到上天,实际上并不是,说是在接受范围内爱上了也不为过。

其余,避震选用的是BC V1系列,车高降幅也并非追求视觉效果,降重心稳操控才是本意,谈及操控不得不说车架方面,本田已经着重提高飞度GK5的车架刚性,但并不会过于好心地考虑到你们后续还会外挂涡轮,所以车主为其加装了狮特的全套车身强化,以及金属杯士,目的在于增加车架刚性和抗扭性,以应对引擎扭力的暴增;虽然这些力与力的对碰,肉眼是看不到的,但实际驾驶起来,自然就感受到,明白了。


原厂管径已经无法应对外挂涡轮后的废气量,为此DownPipe、中尾段排气均作出定制升级,但免得日后麻烦,管路走向维持原装位。

升级后Downpipe管径达60mm,头段管路尤为重要,不然排温积聚上升后对氧传感器、三元催化、涡轮叶片都不利,非常容易因高温烧毁。


图:尾段则收窄至50mm,配上直通炮筒式尾鼓,自认为会很吵闹,实际并不是。



为了应对引擎扭力的暴增,车主特意为其装用了狮特的全套车身强化件,以此来增强车架刚性和抗扭性。


图见是副车架强化拉杆,以往有的车型会使用全封闭式前副车架,但显然飞度GK5并没有,仅仅是开放式副车架,支撑刚性自然没有封闭式的好。


狮特为飞度GK5配的前防倾杆25mm,后防倾杆16mm,同样也不吝啬地出现了。


金属杯士(Rigid Collar)可以填充螺丝孔留有的旷量,作用于刚性传力更直接,不过也会加速降低原厂缓冲胶衬套的寿命,建议也把缓冲胶升级硬胶衬套。



一个新阶段,总会经历认知和感知的过程,哪怕只是刷个ECU程序,随后也会外挂仪表实时留意涡轮Bar数、水温、油温等情况,更何况这还是外挂涡轮重改;然而...或许是车主的人体感知异于常人、还是说患了“中控台洁整强迫综合症”,内饰上并没有看到外挂仪表相关的物体;不过在看似大多维持原厂式样的内饰,车主也有套路,CUSCO 6点式可拆防滚架和OMP三幅式竞技方向盘,妥妥的。


图:相比下,笔者更相信“中控台洁整强迫综合症”的说法,整体看起来真舒服。




防滚架的作用除了大多数人知道的在发生翻车、碰撞时保护车内人员安全后,其实防滚架还可加强车身刚性,因为防滚架直接刚性连接的是车架大梁、塔顶等强度最高的位置。

图:不同于一体式焊接防滚架,CUSCO 6点式防滚架是可以拆卸再安装的。



趁着采访后的空档时间,笔者小试了这辆HKS涡轮化飞度(GK5),因为没有相关外挂仪表实时监控,所以俺就只剩转速表了,总结来说有两点是印象深刻的:其一,与原厂GK5已经大不同,在低转2,000rpm左右确实对低扭有所影响,尤其对于长期驾驶(习惯了)原厂飞度GK5的玩家来说,感触十分深刻;但!这就是其二,过了某一特定转速(看了看转速表,估计是2,500rpm)后,涡轮化的动力增幅立竿见影,并且持续输出至高转区间(俺又盯了一下转速表,可持续输出至5,000-6,000rpm之后),如果有驾驶过原厂GK5的网友就知道,L15B是长冲程低扭型引擎,即便有VTEC帮助,但过了5500rpm(接近6,000rpm)就严重乏力,也就是说这辆涡轮化飞度GK5在高转区间的表现相当活跃。

So,如果说走街用,是需要一段时间从原厂飞度GK5的驾驶认知中调整一下,但这段过渡不会很长,因为2,500rpm后的涡轮发力会让你很快上瘾;至于赛道用,刚刚也说了高转段,在高转段均表现活跃,不过需要对“热(高温)”有持续监控,建议涡轮化后有意向跑赛道的网友,后续也把外挂仪表装上。

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