异地建厂禁令名存实亡?“壳企业”待价而沽

近期备受关注的南北大众南方 “借壳”建厂一事,使得湛江三星、广州宝龙、佛山福迪等几乎被遗忘的小车企重新进入了业界视线。

在工信部“不再审批新增项目、车企异地建厂需在兼并现有企业基础上进行”的政策背景下,那些在车坛默默无闻、甚至穷途末路的小企业,因为手中有整车生产资质,又看到了“重生”的希望。

不过这些被称为“壳资源”的企业,并没有预想的那么炙手可热。目前,国内大型汽车集团内部的“壳资源”本就十分丰富,无需求助外界,而奇瑞、吉利等企业早年四处“圈地建厂”,也早已提前完成了布局。那些隐秘的“壳资源”企业能否熬到出头之日,目前看来并不乐观。异地建厂的禁令似乎也没有收到预想的效果。

禁令名存实亡?

外界对南北大众南方建厂的关注点是两家企业如何“借壳”。甚至有好事者将有可能被借壳的企业逐一列出并进行点评,广东几家原本已经被近乎遗忘的小车企也借此机会出了一把风头。

最终,上海大众因为南方建厂一事尚未敲定,借壳一事不了了之。一汽-大众南方建厂虽然已敲定广东南海并签约,但“借壳”的过程依然盖着神秘的面纱。

6月9日,面对本报记者对于借壳问题的追问,一汽-大众公关部人士神态轻松地回答:“这个没有问题,我们和地方政府合作,已经解决了。”而佛山市政府有关领导则透露,由于一汽-大众建厂在当地是大事,省政府都很重视,所以最终协商结果是“佛山出土地,湛江出壳资源”。

值得注意的是,近期异地建厂的车企不止一家,但在“借壳”问题上广受关注的也只有一汽-大众的南方项目。其他企业异地建厂的规模声势也不小,却鲜有“借壳”者。

针对汽车行业近两年新一轮的投资扩产热潮、在各地跑马圈地的现象,2009年3月,工信部发出通知,表示原则上不再核准新建整车项目,车企异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。

在那之后,国内车企异地建厂的消息依然不断传来。奇瑞先后在大连、开封、鄂尔多斯分别建立生产基地,长城汽车投资25亿元在天津开辟新生产基地,忙于并购沃尔沃的吉利也不时传来兰州基地扩产、成都基地投建的消息。

在这轮扩产潮中,吉利的异地建厂是在早先规划好的10大生产基地中进行,但更多的企业是像奇瑞、长城这样到异地建新厂。

长城汽车副总经理、宣传部长商玉贵解释说,长城汽车天津生产基地的规划是在异地建厂的禁令下发之前。“我们从2006年就开始与天津市政府接触,在政策颁布前我们在天津的整车与零部件生产基地已经获得了有关部门的审批。”

一位不愿透露姓名的车企高管称,即使之前没有获得审批,禁止异地建新厂也难不倒车企。他介绍,那些资历较深的汽车大集团,早在前几轮的整合中已在全国大多数地区设有子公司,“壳资源”丰富,根本无需求助外界。

即便是奇瑞、吉利这样的后起企业,要么已经在全国各地设立了分公司,要么较早下手在全国各地已经圈好生产基地。现在到异地建新厂不过是把之前已经布好的分公司或生产基地利用起来。

就算之前没有这些准备,急于引进整车项目的地方政府也会帮忙想办法,像此次一汽-大众到广东建厂,其“壳资源”主要就是由当地政府出面解决。

另一位自主品牌的负责人则透露,异地建厂其实有不少变通渠道。这家企业本来在东北有一个整车生产基地,后来觉得不合适,想搬到其他地方。即使新选的地方没有壳资源企业可以兼并,但企业可以把原本在东北的整车生产基地名额搬过去,“这些在地方政府层面都很好沟通。”

上述企业高管介绍,工信部在发布禁止异地建新厂的通知后,的确是严格执行,新增整车项目基本不批,异地建厂的审批也很严格,但遏制产能扩张的作用并不明显,“政策出台晚了,大部分企业之前都打好了扩张的基础,能限制的就是那些刚进入或准备进入汽车行业的业外资本。”

濒危企业的希望

不过,尽管不少企业人士认为禁止异地建新厂的政策对现有的实力企业没有太多束缚作用,但那些在生存线上苦苦挣扎的小企业还是从中看到了希望。

“工信部异地建厂政策并没有明确的政策期限,如果一直执行下去,长期来看,总会有企业需要买‘壳’,毕竟不是所有的企业都在全国准备好了布局,而且也总会有业外资本想进入这个行业。现在就看谁能坚持到那一天,有人来买,我们就出头了。”南方一家“壳资源”企业的老总表示。

在这位老总看来,即便一整年都卖不出去一辆车也没关系,只要能坚持到有人来买自己手里的“壳资源”就是胜利。支撑他信心的,是前几年那些拥有轿车生产资格的整车企业作为“壳资源”热卖的案例。

2000年以后,看到国内汽车消费的巨大潜力,不少业外资本都想进入轿车生产领域,但国家对于整车生产尤其是轿车生产资质审批很严格。一些企业就转而通过收购一家有生产资质的企业曲线进入。吉利、比亚迪都是通过借壳方式进入汽车领域。

那些原本前途暗淡的轿车企业,都凭借手中炙手可热的轿车生产资质找到了不错的出路。这些买壳、卖壳的交易中,既有几亿元的大手笔,也有几千万元的小买卖。几年下来,那些势力单薄甚至难以为继的小轿车企业,均找到了接手的下家。比亚迪收购了陕西的秦川汽车,贵州云雀被青年汽车收购,江南奥拓则被众泰接收。

在那位南方小企业老总看来,在禁止异地建新厂的政策推动下,会出现新一轮抢夺壳资源的情况,那些急于扩张的大集团会四处出击,抢下那些基础还算好的小企业。

现有小企业中,有些年销量不过几万辆,甚至只有几百辆,但当初规划少则10多万辆,多则20万-30万辆,有足够大的规划用地,有的甚至厂房、生产线都是按着几十万辆的规模建设的。

但也有人认为这种观点过于乐观。“有轿车生产资质的企业少,所以很抢手,但像皮卡、SUV等乘用车企业,国内并不少,再加上还有客车、卡车等商用车企业,资源闲置的企业很多。而且大集团本身就有不少尚未充分利用的闲置企业,所以这一轮的壳资源不会有太多企业争抢。相反那些有意出手的企业还会挑挑拣拣,因为各地都有可以利用的壳资源。”那位企业高管表示。

待沽的壳资源

通过追踪一汽-大众南方“借壳”建厂事件,记者发现,即使在汽车产业集中度相对较高的广东,也有佛山福迪、广州宝龙、湛江三星和原一汽顺德汽车厂等几家小企业有待重组。

在其他地区,类似情况同样存在。一汽、东风、长安等大集团旗下往往有20-30家子公司,遍布全国的大部分地区。在这些子公司里,也有一些有待被进一步整合的壳资源企业。

中国汽车工业协会一位专家认为,这有两方面原因。一方面,计划经济时期各地政府都上马过汽车项目,各地都有自己的汽车制造厂。之后虽然有一大批企业倒闭或被一汽等大集团收购,依然有一批旧有国营汽车厂尚未被整合。另一方面,红火发展的汽车行业近几年吸引了不少业外资本投入,很多地方都很想发展自己的汽车工业,新一批投资潮中鱼龙混杂,又催生了一批处境尴尬的小企业。

虽然2006年左右,国家发改委清理过一次整车企业生产名录,取消了120多家企业的生产资格,但在现有120多家整车企业中,依然有10多家企业年产销量在万辆以下。

上述中国汽车工业协会专家认为,禁止异地建厂政策的本意是控制产能过剩、促进兼并重组,但现在客观上反而起到了促使本应被淘汰的企业提高身价、继续“死扛”的作用,这不能不说是一个尴尬。

 

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