中国车市还可保十几年增长兼并重组时机不成熟专访国家信息中心信息资源开发部主任徐长明

中国汽车市场还可以保持十几年增长

记者:汽车产业振兴规划在产销目标上提出:2009年国产汽车要力争超过一千万辆,未来三年每年平均增长10%,您觉得这个目标是否可以达到?目前有哪些有利条件?

徐长明:年平均增长10%应该是能达到的。像今年即使达不到一千万辆也能达到九百八十万、九百九十万辆的水平。因为我们国家汽车普及水平比较低、增长潜力大。

中国去年汽车的千人拥有率是38.9,也就是说1000个人里有将近39个人有车,这与发达国家的差距还非常大。一个国家汽车发展,有两个保守增长的时期,第一个是开始发展汽车到千分之五的拥有率,千分之五以上是第二次发展时期,像日本、韩国在第二个保守增长时期年均增长了二十多一点的水平,二十到一百是第二个增长期。

我们去正好在第二个高速发展期里,我们的汽车发展具备这样的增长潜力,只要外部环境得当、经济发展速度比较快,汽车市场发展就能够保持这个速度,而且还不是说一年,还可以保持十几年的时间。从现在的时期来讲具备长期高速增长条件,像美国GDP增长8%这不现实,它2%到3%是相当好了,我们要到10%才行。

记者:千人拥有率从二十到一百汽车强国都花了多长时间?

徐长明:日本最快,花了8年时间,韩国花了11年多,我们国家我估计最快也得15年。收入差距越小的国家,普及的过程越快,收入差距小意味着一个国家的收入群体比较向中间这一块靠,它的曲线是这样的,咱们国家是比较平的。中间人均比越大普及的速度越快。就像改革开放前大学生工资56块钱,那时买黑色电视机、彩色电视机的普及相当快,因为大家的收入基本上一样,谁都买得起。现在改革开放30年,比较强调效率,在收入差距方面就加大了。我们高收入的比较多,低收入的相对也比较多,中间的相对比较少。前二十辆和一百辆的普及主要是前面的这些人群。

现在关键是看经济增长,如果能够到8%的话,这个数字显然是没问题的。刚才讲的第二个高速增长期这十多年的时间里,从国外的情况来看,日本、韩国相当于GDP增长的两倍还要多一点,汽车销售量增长率相当于GDP的两倍以上,我们现在大概是1.5倍左右,因为我们拉的时间长,要花更长的时间来完成前20辆到100辆的普及。如果GDP有7%,汽车就大概是10%左右,GDP如果是8%的话,就是12%。我们定的前两年是10%,后两年是12%左右。

如果达不到这个目标,GDP的8%就没有办法了。在这个时间点上汽车和GDP就有这样的关系,因为汽车产业是终端产业,如果它的速度不拉上去,钢铁等等都起不来,所以汽车上去了,钢铁、橡胶、玻璃、纺织等各个行业的潜力都拉起来了。从增长潜力来讲完全实现年均增长10%的水平,现在它能不能增长不仅仅取决于汽车产业自身,还取决于整个经济。现在提的这几条措施只能保证短期增长,汽车下乡也好,车购税也好,大概有11条政策,前4条是保证短期增长的,这是可以的。

从10月份下半年还能不能持续增长就看经济能不能起来,其他的产业振兴规划、其他产业政策能不能发挥效益,如果能够达到GDP达到8%的水平就可以实现。这是相辅相成的,需要有高速度往上拉GDP,但是光靠一个产业拉GDP是不行的,需要别的产业也跟上,这样消费者的收入才能提高,才有源源不断的人群进入到购买行列里去,这样才能持续增长。

汽车下乡使农村消费者大大受益

记者:汽车下乡政策是很惠农的,这对整个车市带动的影响有多大?

徐长明:汽车下乡是个惠农政策,主要考虑到微型客车既有生产工具的能力,又有拉人消费生活的能力,所以这次汽车下乡没有把轿车放进去,轿车只能生活用,所以就把微车选上去了,我估计效果会比较好。现在来看士气已经拉起来了,汽车厂家在农村设经销商等等已经做了很多工作,一二级微型客车和微型货车趋势相当好,这个政策出台后会持续相当长的时间,至少要发挥三五个月的作用。三万块钱的车可以少交一千多块钱,微型车是乘用车,是1.6L以下的乘用车,又叠加了前面油价下降和养路费取消,再加上享受优惠政策,这几个政策叠加起来就会发挥很大的作用。

这次是3万块钱的车可以减掉3000,一个微型客车在去年买跟今年买可以省4500元左右,再加上使用费用的削减,这样农民使用汽车的费用会大大降低。也许对城里人来讲,油价下降、养路费取消一个车一年可以节约2000块钱多一点,这在农村地区作用就相当大了,比例大。在北京车的使用成本大概是两万,在农村大概是七千,这样降的幅度就大了,老百姓用车还是按照百分比的。所以汽车下乡政策对于农村地区购买微型汽车会起到比较大的作用。

记者:汽车下乡有个目的是为了农村落后生产设备的换代,这个目的能达到吗?

徐长明:这个目的效果肯定不会像微型客车这么好,因为本来是有限制的,那个车要挂牌、得注册过,得卖掉才能买这个。我了解了一下轻型卡车的作用会有,但是不会像微型客车作用这么大。对于真想换车的人是会发挥作用的,原来我想换农用车,这次想换农用卡车,但是对有些人不会发挥作用。

记者:汽车生产企业应该怎么做来配合政府的政策?

徐长明:汽车生产企业在汽车下乡这个角度来说,第一项可以做的工作是在产品上,是不是可以考虑一下农村市场的特别情况。因为农村市场消费者买车的看中点跟城市市场有差别。

举例来说,农村人对价格非常敏感,因为收入低。如果城里的车什么都不动,直接搬到农村去的话,城里过剩的功能,在农村用不到的,这样成本就降下来了,农村需要的就是加上去。比如说城里的车抗颠簸性少一点,农村里一定路是颠簸的,这样成本还要下降。还有车的性能,在城里跑没问题,但在农村一跑就坏了。这是第一项应该做的工作。

第二项工作考虑销售网点跟售后服务网络往农村下移。有些是在小城市,在农村没有,可以多培养一些有合作关系的网点,教给他们怎么修车。比如说天津市,农村离市里一两百里地,想让他开去天津修是不行的,至少在这一点上应该努力,在营销方面还有很多了。

兼并重组多在市场饱和状态下 现在时机不成熟

记者:对于汽车产业中的企业重组和并购,您认为谁该来做主导?是市场还是政府?

徐长明:一个国家的汽车产业是大规模生产体制,必须要有相当大的规模才能有竞争力,因为汽车的研发需要非常多的量,要摊派研发费用,营销网络也需要大的东西。汽车行业不像服装厂一年生产上万件就可以了。汽车厂家不到一两百万辆的规模是不可能具有全球竞争力的,这是追求的目标,政府想达到,企业也希望达到的目标。

但是达到大规模生产体制有两种路径形成,一种路径是像韩国,一开始政府就严格控制只有几家企业可以生产,大宇、起亚、现代,还有双龙,别人不批了,不管合理不合理就先这么定了,谁先进来谁就做。这样随着市场规模的扩大,每一家规模就上去了,这是严格控制的路径。另外是像美国自由市场经济国家,原来美国也是一百多个企业,最后逐步竞争重组,形成三大汽车公司。

从国际上来看就这两条路可以形成大规模生产体制,第一条路是我们特别想用的一条路,想学韩国。最早叫三大三小两微,不再想批了,结果现在40多家生产企业,说明第一条在我们这里没有行得通、没有关注。

现在得通过第二条路,通过自由竞争的关系,优胜劣汰,主体一定是企业,市场方式,政府唱主角不可能。政府可以提供若干优惠条件,但是绝对不能说政府点菜单,谁把谁兼并了,这种方式不行。历史上也证明我们国家的这种模式都是失败的。

一定是市场竞争作为主导的,他会判断你的资源给了我有没有用,如果对我没用就不兼并了。如果在你那里不值钱我拿过来就值钱了,就兼并重组了。但是第二条路有一个条件,我研究国际上的结果,是在市场趋于饱和、销售量不怎么增长的情况下才有可能。比如说一百个企业,四十多各企业,市场每年增长20%,这样就很舒服了,小企业也可以生存的很好,大企业也可以生存的很好,这时就不行了。如果不增长了,一百家企业,你增我就要下来,有几个增的就会有几个下来的,这几个下来的就生存不下去,就要投降了。

金融危机是兼并重组的契机,但是是短期的,我的判断是目前兼并重组的时机不成熟。刚才讲的20到100之间是快速发展的时期,在这个时期里兼并重组的时机是不成熟的,现在可以动、可以做,但是不要指望有特别明显的效果。一旦市场不怎么增长就好办了。除非政府强制,强制是没有道理的,兼并重组绝对不能政府主导,一定是企业主导,政府提供支持。

这次不是政府主导的,14家变10家,大家可以给支持。比如说北汽在谈兼并福建,政府给一些支持也行。兼并重组成功的案例上南重组是一个成功案例,“天一重组”、长安和江陵重组,其他的还不多,现在在谈的有好多。我反对政府主导,拉郎配是绝对不行的。政府可以提供支持、提供条件,如果遇到什么问题你可以帮我解决。政府可以鼓励,但是不能强制。

 

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