欧阳明高:电动汽车发展需要依靠私人市场

主持人:大家早上好。今天的论坛主要是分两个部分。第一个部分,电动汽车百人会欧阳明高教授做一个精彩的发言。第二阶段,来自国内外官产学研各界人士8位与我们一起进行互动交流,首先,就进入第一个阶段。有请欧阳明高教授做发言。

欧阳明高:各位领导,大家好。我代表科技组做一个阶段报告,这个报告是由我做召集人,下面参与的有很多单位,下面我们就代表做一下。

清华大学教授欧阳明高

首先是关于国际纯电驱动轿车的市场化跟踪,昨天这张图也说了,2014年市场分析,美国是12万辆,中国是5.54万,我们说的是纯电驱动家用轿车,日本是3.5万,美国是最高的,我们看看美国,这是2014年美国的总量,他们是从2011年开始,这个是在北美市场主要的车型,第一个就是凌风,第二个是特斯拉,其他的都比较小,I3现在增长势头很好,还有奔驰smart,主要是这几款车型。凌风是最大的一款,这是它累计销量2014年是这一块,大概3万。I3增长的势头很猛,因为刚刚投入市场,这个是美国插电式混合动力车的一个分车型的销量,其中最多的是沃兰特,累计突破到8万。当然是2014年它其实也没销多少,也不到2万辆,这是它最大的一个车型,不到2万辆,我们秦很快会超过它。插电式第二名是普瑞斯,销量也不算多,也就是一万多,跟秦差不多。插电式和纯电动合起来看,全球的销量来自日产的凌风仍然是第一位,在2014年,接近销了4.5万。然后是欧蓝德插电式,然后是沃兰特,然后是普瑞斯,然后是I3,然后是秦,这个数据是11月份,到12月份秦排到第三位,插电式第一是欧蓝特,第二是沃兰特,第三就是秦了,秦到最后是1.5万。总的来看中国的车型已经进入全球排名,纯电动车型分别来看是I3是第四,我们分别有一款插电式是世界第三,一款纯电动也是世界第三。估计在2015年会达到第一和第二,肯定会涨上去一位。

美国的纯电驱动的车,前面看它的增长速度在持平,2014年是第二,2015年估计会到第一,我们估计中国纯电驱动轿车应该是会超过10万是肯定的,但是美国的纯电去因为今年受到油价的影响,美国的市场应该不会太好,中国由于我们燃油税上涨成为新常态,所以抵消了下降这一块,我们电动汽车的增长应该还会继续,美国速会下降。我们估计2015年中国纯电驱动或者说中国新的汽车总量纯电动加插电式如果轿车加上客车的话,应该会排到第一位去,所以这是全球的一个总体情况。

我们看看中国的总体情况,纯电驱动轿车进入快速发展期,累计销量达到全球第二,家用轿车两个市场表示比较抢眼,纯电动轿车车型比较多,单车销量并不是很多,最高月销量超过1700,主要是12月份,插电式我们排到第三,这是这些年来的一个增长。我们把它细分为微型电动车纯电动车,插电式电动车,黄的是增长速度,今年的增长速度非常高,增长速度达到4倍多。总的来看今年是一个非常大的拐点,上升势头变好。从中可以看出销售跟政策相关性、依赖性很大。比如说这个地方还有9月份这个是划到11月份,最后还有一个翘是尾是年底的。基本上一个依赖于政府的市场,同时我们看看细分市场,私人占的比重是比较大的,公务相对来说占比很小,所以,这个市场也是发生了很大的变化。因为我们示范城市总体来说,完成的情况很差。它主要是靠公务,所以我们新能源汽车突破靠公务靠这个还很难,还得靠私家车市场的启动。这是各种车型的多少,纯电动占车型总数的65%,它的总量只占30%不到,车型多但是单车卖的量很小。相比之下我们插电式车只有两款车,但是销量做到总销量30%。单车的量很大,微车也不多,就那么几款,无非就是康迪、QQ,纯电驱动轿车前面都很差,12月份的翘了一个尾巴,这就是常规纯电动车。这是微型电动车,微型电动车上涨的非常快,这是翘尾因素引起的。这是我们对市场化的一个总的分析,分车型来看,纯电动主体是这些,北汽E10,比亚迪E6,乘风,荣威E50,这是到11月份的。微车主要是康迪,知豆,众秦云100是最近刚刚上市的,也卖了2000多,奇瑞QQ。插电就两款比亚迪秦,荣威550。所以,这是基本的一个情况。昨天我们说了这个都是除了奇瑞QQ,这两款多的都是原先的低速车升级上来的。特色车型,微车是特色车型,去年是一个特殊车型。我们估计微型车在补贴之后卖5万左右的微型家用轿车仍然是会纯电动车的主体,补贴完了以后在5万或者7万这样的车,是卖的不错的。高价的还是很难卖动。第三,我重点说一下插电式,因为插电式比较复杂。我昨天讲完以后似乎还是有很多的问题,所以我在这多解释一点。因为插电式跟纯电动比技术理解上比较费劲,不像纯电动那么简单。这是一个什么东西?我昨天稍微简单了一点,今天稍微解释的复杂一点,把这个问题重点讲一下。插电式是全球公认的新能源汽车,介于纯电动和混合动力之间,我们有两种方式,一种是纯电动来的插电式,一种是混合动力来的插电式。我给出一个大家比较接受的插电式电动车分类的定义。我想这个定义应该逻辑上是说的通的,我们所谓的插电式就是通过插电进行充电的混合动力电动汽车,它分成两类。插电式分两类,我们叫全电型插电式和混合型插电式。怎么分的在电量下降阶段,不启动发动机,既可以满足车辆动力性需求的。第二种插电式在电量下降阶段,自动启动发动机保证整车需求的汽车,就算电池充满电,并不是纯电动,而是只要你加速或者功率偏大,发动机立即启动。中国厂商还没有推出比较好的车型,丰田普瑞斯就是这样的。我们在全电型插电式中间,又分两类,在电量下降阶段,下降完了以后有一个电量维持阶段,电量维持阶段动力信息下降那叫诚实的全电型插电式,它就是增成式。而增程式又分两种,一种是电量维持阶段动力性下降的我们叫做增程式,电量维持阶段电量不下降叫全性能增程式,比如说奥迪A1等等,它发电机组很小,比如说全性能通用的沃兰特就是全性能的增程式。增程式电动汽车是特殊的增型,就是全电型的插电式,增程型又分为两种类型的城市型和全性能的增程式。插电式分两类,一个是全电一个是混合,全电就是增程,增程又分两类,性能下降和性能不下降,如果不理解这个定义就引起很多的争论,非常多的争论。刚刚那个有一点学术话我稍微简化一点,你再看这个,前面不用汽油,后面才用汽油的,这个是全电性,这是混合型的,前面虽然有电,但是也会用一点油,这就叫电量下降阶段,这叫电量维持阶段。先把电量下降,然后再进行电量维持,电量下降的时候全电运行那就是全电动行使,油耗为零的就是增程式。混合型插电式是混合电动,电量下降不是纯电里程它是有一点油耗的。这个就是常规的我们叫做混合式插电式,它是有油耗。至于电量维持阶段大家都是混合动力,不分彼此。所以,这个我想可以看的更清楚一点。这是我们对国外插电式测试分析,它有一条30千瓦等功率线,不管你在多少车速,超过30千瓦发动机就起来。它是发动机随时都可以起来,而且起来的时候根本没有感觉,这是有难度的,做起来很有难度,我们现在是想这样做都不容易。在这个线上可以看出在这些驱动力只要你一个加大就会从纯电动,驱动力一大就是混合,这是我们对国外的测试。中国怎么测试电式,插电式的油耗也不好评价,很难评价,我们先看看插电式纯电里程怎么测,两种测试方法,这是中国的标准,基本上参照欧洲的。一个是测纯电续航里程,太细了我不介绍了。因为现在一部分专家说,你那个说的不对,别把插电跟增程混一块,这个技术届是接受的。既然是增程型的或者全电插电式,他后面混合动力的结构就可以简化,不需要那么复杂。比方说,普瑞斯可以不用,它已经有深混肯定就在深混上做。到了我们这种增程型或者全定型插电式混合动力,避免串联,串联对油耗的影响已经不大了。为什么不大?因为我们100公里中间一半以上都是纯电动,影响也只是影响后面的一半,70公里纯电动只影响后面30%,对整个油耗影响就不大了。平均油耗影响只要你纯电续使里程足够高,不管哪种类型平均油耗是一样的。我们算油耗有两个油耗是一个混合阶段的油耗,一个是平均油耗。平均油耗就是说你虽然混合阶段跑的是百公里3升,放到100公里算,50公里前面纯电动就是1.5升,这是综合油耗。前面有一半是纯半,后面一半用油,把这一半的油按百公里算少了。中国的这种插电式完全可以选择简单的结构,不需要搞那么复杂的混合动力结构。比如说串联结构,广汽,江淮用的是串联,比亚迪秦应用的是后并联结构,双离合器的变速器,后面耦合一个电机就可以了,或者双电机串并联荣威,最近国外有本田都是做这种。还有后能加上一个电机,这也很简单,这样构成四轮驱动中国启动合适的就是这些构型,我们典型车型就是比亚迪,它就是后并联,这就是双离合变速器,两个离合器一个接偶数,一个接奇数,后面并了一个电机,它并的电机不是串的是并的,它横向布置的时候尺寸是可以如果是串的话,前区横直接就不好做了。这个就是他的特色,这个就是它的工作模式,前面是纯电动,后面可以混合,也可以燃油驱动,所以说它绝对不节油是不可能的因为后面也是混合,现在大家还是不太理解,我多说几菊。现在看混合阶段油耗是偏高,但是综合油耗不高,综合油耗大家看它才2升,混合阶段的油耗它有70公里纯电动,只有那30公里是混合,30公里是6升,百公里油耗是2升,我们下一步还要进一步降低混合阶段的油耗。应用分析插电式的油耗测出来和使用的完全不一样,混合动力的油耗,常规混合动力取决于道路工况,混合动力取决于工况。插电式取决于开车人的出行特征,如果50公里的纯电续使里程天天开50公里,油耗为零,这就跟出行特征有关了。怎么评价出行特征呢?我们有一个利用因子。这个纯电续航里程利用率多高决定了插电式油耗。这个就是北京市乘用车的出行特征。平均是35.4公里,不同的里程分布是不一样的。好。所以,同一款车,比如说普瑞斯这个车在不同的地方油耗是不一样的。在北京,在美国油耗高,在北京低。美国的出行里程长。这个就是秦的油耗,如果有充电桩90%里程都是用电。如果没有充电桩这个就是有问题了。但是,没有充电桩不能怪车主不充电,是怪我们基础设施没有建好,所以要解决基础设施的问题。我们基础设施要改变思路,别搞高大上的,要搞小的和普及型的,应该普及型低成本。我重点说一下插电式。最后建议也不说了,因为时间的关系,总之,我们要保持政策的连续性,显然这个都跟政策相关。地方的法规要破除地方保护,还要搞更细的政策,完善推广的管理体制。因为私家车是厂商自己做,在一个租赁公司自己租,都是自己弄的,这个跟私家是不一样的。谢谢各位!

主持人:好。谢谢欧阳明高老师,接下来进入第二环节,由于原国家税务总局的许善达,后面还有一个日程安排,下面我们首先有请许善达先做一个讨论发言,有请。欢迎许善达。

原国家税务总局的许善达

许善达:我讲三个意见。百人会是不是不要叫电动汽车百人会,有人说电动车百人会,有这样一个建议。我们中国一翻译就翻译出很多新的文化,轿车。一说轿车就有很多的内容,就跟原来的英文没有联系。要准确一点应该叫电动车。跟这个有关的是什么?我们在我们的百人会的统计里面,增加两个指标,我们每年电动车销售运行能够减少了多少油的消耗。因为减少原油对外依存度这个是国家能源战略,如果我们电动车在这个方面能够有所表现更容易得到更高决策层的一种支持。第二,减少多少尾气排放?因为尾气排放对于地方政府,特别是城市政府来说他们非常关注这个事情。如果我们能够说我们电动汽车在不同的地区,我们卖了多少?运营了多少?减少多少排放?如果把这两个指标定期的发布。对于推动全社会,特别是领导层对于电动车的统一,这样一个认识是起到潜移默化的作用。这个是很有价值的一个事情。这个是第一个意见。

根据刚刚说的进入家庭,我想有两个问题需要考虑。第一,从目前来看,我们从总量上说,作为一个居民,它要买一个电动车,需要全社会提供各种各样的服务。总的成本和它的性价比和汽车来比是有一个差距的。目前的技术水平、生产效率等等性价比是有一个差距的。所以,这个是目前存在的客观现实。但是,我们从战略上讲,我们应该发展电动车。因此,必须有一个综合的成本和收益的分析。从中央政府来讲减少了原油对外依存度,这个是非常大的一种战略的收益。从地方政府来看,减少了尾气排放,减少了环保的压力,可以减轻财政在解决环保问题的支出等等,必须算一个帐。算总的收益和成本,电动汽车是收益大于成本。但是,作为每一个跟电动车有关的行为主体来看就是不一定了,有的行为主体就是成本大于他的收益,有的是收益大于成本。昨天开会也是讲了,我们需要有一个综合性的收益成本的分析。这样的话,受益方用什么形式?用多量来补充受到损失的这一方。行为主体就是很多,既包括了中央政府,地方政府,也是包括生产厂商,也是包括了各种汽车的服务性的行业一些配套的东西,也是包括使用电动车。使用电动车主体又包括公共的,像公交汽车,像社会服务性出租汽车,还包括私人,还包括政府机关的公用车等等。我们应该有一个对所有与电动车有关的行为主体,在整个电动车发展的过程中间,它的收益和成本的一个分析。这样的话我们能够找出来一个收益补偿成本的机制。制订出相应的政策,这个是一个可以做的事情。但是,这一件事情不光是说看生产厂商怎么样,必须有一个综合性全面的分析。这一项工作是建议百人会来做一做。

还有一件事情在这一次讨论会很多人提出来,地方政府有很多保护主义。既是中国发展的一个动力之一,每一个地方政府都是希望把本地经济发展起来,本地创造更多的税收,政府通过税收给居民提供更好的服务。这是一种中国经济发展动力一个方面。但是,由于他为了这个目的,他在权利范围之内,甚至是很多是超越他的权利制订出很多的政策来取得一种他认为是保护他当地利益的一种措施,一种制度环境。这个情况电动汽车,在很多别的领域也是存在。所以,不能回避中国目前一个格局,既有积极方面,也有消极方面。我们国家有一个不足,了解美国的历史,美国的宪法里面就规定什么呢?跨洲际的贸易由联邦政府管,如果某一个州制订政策损害其他的州的平等市长的竞争关系的话,别人可以到联邦法院警告,它有一个仲裁机制,我们国家如果地方政府之间制订了写保护自己歧视其他地方政策,我们没有这个机制,只能向中央政府反映。有的不严重就算了。我想这个问题在我们国家里面我们怎么样充分发挥它的积极方面,但是我们也要防止这种地方保护造成市场的割裂。其实市场割裂会造成整个社会成本增加很多,我就建议我们百人会这个性质,昨天陈清泰同志讲了,我们百人会不是一个行政机构,我们这样一个团体,我们有行政权利干涉政府制订什么政策不合适。但是,我可以发布一个我们百人会的一个通报,在发布的公告里面可以对一些地方政府,我们认为是错误的,我们认为是割裂市场,我们可以表示一种批评的态度。我觉得这样一种方式不违反百人会的性质。但是,如果百人会无形资产影响非常的大的这样一个特殊的组织。如果它能够发布出一个意见,说哪一个地方政府哪一条政策就是不对的,虽然没有行政权利但是影响还是蛮大的。对于这些做的不对的地方,这个作用也是其他的一些组织很难替代的。刚刚陈清泰同志讲了,没有任何的权利,但是有影响力。靠无形资产的扩大的影响力,通过影响力来在我们国家解决地方政府的地方保护主义形成割裂市场的一些错误政策,通过我们影响力来推动纠正这些东西,能够建设全国统一好的市场环境。我有两个建议,谢谢大家。

主持人:接下来是讨论环节,有请龙永图先生,钟志华先生,尹同跃先生,王晓秋先生,Hans Adlkofer先生,Cramer,Ralf先生,韦睿先生。欢迎各位。我们7位嘉宾围绕着这个主题进行讨论。第一轮请几位嘉宾围绕中国电动汽车大规模进入家庭到底还有多远,围绕这个主题各发表一段自己的认识。第一轮时间都是控制5分钟以内,留一点点时间跟大家进行交流。首先有请龙部长。

原国家外经贸部副部长

龙永图:因为对这个问题不多,我就当小学生回答一下这个问题。你们让我讲我觉得还远着呢。也并不是说搞电动车就无所作为了,关键现在要理清楚在线阶段,我们发展电动汽车目的是什么?目的当然是有很多,改变能源结构,发展我们中国的电动汽车产业,解决环保问题等等等等。但是,必须有一个优先次序的意识。那么多的目的,在目前阶段到底第一目的是什么?从老百姓关心的政府关心的,搞电动车目前最关心的就是解决城市的空气污染问题,我觉得这个是一个老实话,你们是搞电动汽车你们都是知道。作为普通老百姓,就是关心电动车解决我们的城市污染问题,PM2.5的问题。这个是我的看法,也许其他人有不同的看法。这样子我们就来看看,目前汽车排放对于城市空气污染影响到底什么样子一个状态?昨天比亚迪的王总讲的还是不错。三分之一是因为公交出租车,另外三分之一是因为物流的运输车。在三分之一就是私家车。私家车数量很多,但是私家车每天就是2小时,不像出租车大巴满街跑10几个小时。按照这样一种情况目前发展电动车第一目的是解决城市的空气污染问题,我就提出这几条政策建议。第一,大规模的发展我们电动大巴,解决公共交通问题政策上给予配合是很明显的。第二条改变出租车现在的车型结构,逐渐把现有的燃油车改成以电动车为主体。当然,因为出租车有时候要到郊外跑长途,所以,结构上电动车和一般的车占的比例可以再考虑。第二条就是改变出租车的汽车结构。第三条,借助现在的公车改革,现在逐步地把目前企事业单位,公用的汽车逐步改变为电动汽车。第三条,大力发展电动车的租赁公司,就说现在出租车供应不足。特别是限号的时候,很多人都是要租赁汽车电动车出行。只要大家明确了当前发展电动车主要目的是解决城市空气污染问题,不排除其他的一些目的。

还是有一个优先次序考虑的问题,这个是符合老百姓,符合政府官员的考虑。我从目前来看,电动汽车大规模进入家庭不是最重要的问题。因为还远,不是说不搞了,慢慢来。可以顺势而为,依照客观规律。中国有一部分中高收入的家庭,因为限号,因为什么事他想买第二辆车,第二辆车就买电动车,这样就进入家庭了。另外,这个方面为了配合城市解决污染的问题,对于汽车出行政策上可以强化这个措施,比如说北京前一段时间讨论的,以后汽车都是单双号限行。如果做不到,就是像今天这样污染天气里面单双号限行,买电动车紧迫性就来了,这样就可以进入家庭的速度就是快一点。并不是说不赞成大规模的电动汽车进入家庭,还是应该慢慢来。第一,我们基础设施还是不行,第二,我们汽车的续航能力还不行,还有很多的具体问题,首先从大巴搞起,首先从出租车结构搞起,首先从公车搞起,首先从租赁汽车公司服务搞起。这样既可以比较符合中国的现实情况,也可以解决我们的电动车一步一步发展起来的问题。谢谢大家!

主持人:谢谢龙部长,旗帜鲜明,电动汽车进入家庭还有比较长的路。在公交出租公路租赁行业大力推广电动汽车的应用,对于解决城市空气污染还是行之有效的。谢谢龙部长。今天学界领袖钟院士的意见。

钟志华:电动化是必然的趋势,国内外也是有很大的进展,中国进展也是很大。龙老师也是讲到了,电动车快速增长对于政策非常的敏感。所以,我们面临一个很大的问题,就是怎么样在市场化的情况下来选择我们的技术路线,然后,更快推动我们产业大规模的商业化。那一句口号都是熟悉,真正做到以市场为导向,以企业为主体,产学研合作。

中国工程院秘书长

中国现在得有3千万产量,就说10%也是300万。电动汽车技术已经很成熟了。但是,很快替代燃油车,一方面客观上是需要时间,另外也是没有必要。所以,细分市场上面做文章。现在大家也是看到了很多成功案例,很高端的,也是很经济型的都是有非常成功案例。找准市场定位是非常的重要,现有成熟技术下怎么围绕市场的需要。最好是什么?摆脱政府的补贴,还能够找到市场空间,这个是非常重要的。

如果有一些研发电动车推动产业化是看在政府补贴的原因来做就很难真正推动技术跟市场的对接,这个是非常重要的一点,企业主体也是很重要。昨天大家也是讲了这个观点。应该有企业家,有眼光,有战略,有担当,真正看准了做这个事情。现在也是有很多这样的企业家,中国怎么做好这个事情各方面都是需要,都是需要学界,研究队伍,真正还是靠企业家推动。这个企业家一定是要选准真正潜在巨大的市场做这个事情。另外就是真正的产学研合作,现在确实有很多研究团队,但是,真正的强强联合做的不够。充分的开放做的不够,这个也是要加强的。所以,离进家庭还有很远,要看这个远什么概念?5年10年还是20年,选择好的技术路线,模式有一些创新也是可以很快。我说的快就是5年以内,达到了大家多少能够买的起都是能够享用电动车这样一个水平。因为可以买,但是是不是每一个人都是有需要一个过程。总结了一下有几个概念,用各种技术资源来设计充分优化的系统,对于用到新材料,新结构,新系统,新功能,新工艺,新装备,加上新能源,还有新模式,新模式就是包括研发组织模式和商业模式。这样一些理念和技术,5年以内是会有很多的产品达到摆脱政府依赖,还能够进入家庭。也可能是要共享,不一定都是拥有一个车。你想用一定有,这个就是商业模式创新。我认为还是很乐观的,现在有很多的技术可以用,如果新材料技术的突破带动电池革命性进步,更加可以破解我们的平静,更快的推动电动车产业化和商业化。谢谢!

主持人:谢谢钟院士。比龙部长乐观,5年以内应该有很多的产品满足个人的需求,还是需要发挥市场为导向,企业为主体,产学研联合的这种模式,尊重市场的规律。谢谢。钟院士。接下来请三位来自于整车企业的领导发表看法。第一位,我们请尹董事长发表您的高见。

奇瑞董事长尹同跃

尹同跃:这个会议还是非常好的,我们钟院士号召力很强,欧阳明高教授的学术氛围非常好,百人会快变成千人会了,行业影响力足够。而且刚刚我也非常赞成许善达讲的增长行业外的影响力,社会的影响力,能不能再增加一些名人效应,特斯拉的成功是名人效应起到很大的作用,我想我们的电动车也是需要更多的名人像龙部长这些名人可以影响到国家政策更好的落地。比如说,地方政府的补贴和中央政府的补贴,有时候周期很长,量比较小。企业不怎么在乎,量大了以后,一压压半年再拿到补贴,企业比较困难,我们建议扩大社会影响力。

第二,奇瑞这一块我们还是在新能源这块加大投入,加大力量,A000级和A00级和A0级我们作为EV,A级和B级以上的车辆主要是做PHEV路线。我们还是要打好企业的基础,建立体系打好基础,千家万户都在干汽车,千家万户都在干电动汽车。要出现一个事故就是不得了,我们在重视技术路线的同时更要重视门槛,更要重视质量。我们现在两个极端。我们延长半年多的时间,我们按照体系严格的去做。因为国内的很多新能源零部件企业热情很高,有很多的规模很小。有研发能力,但是,这个生产的能力就是跟不上。生产一致性和质量可靠性保证不了。像博世这样的公司他们太大,成本很高,开发费用又非常高,他们周期很长,花的代价也是很高。大家都是干电动车,质量做不好是很大的问题。现在这个气氛非常好,质量不能出现问题,一出问题就是行业得灾难,这个是一个建议。我们还是一步一个脚印去做。不管外面多少热,还是把我们的产品做好,按照传统车的路子去做电动车,不管电动车叫什么名字。什么技术路线还是车,还是安全第一。零部件要求也是严格按照零部件传统行业的汽车的零部件要求来做,按照流程来做。对于百人会的一些建议,对零部件这一块应该做一些规划和引导。一方面,国内的零部件企业大家做的东西都是不一样,五花八门的。每一家做的东西都是实质性的阶段,根本没有办法出质量,需要做行业的联合,能够把QCD平衡好。我看了富士康和本溪做了一个恒宇,通用性太差,基本上没有统一性,根本不可能形成规模效应。我们可以做成规模化,通用化的工作,希望百人会理事长可以不可以组织一下做这个方面的工作。第二个方面,鼓励一下海外大的零部件供应上在新能源方面做一些投入中国,电机,电池方面,在中国投入。现在都是拿进来。国内规模上水平还是差一点,可能会加速我们的水平和国际接轨,这个是零部件这一块。再一个,政策支持方面,一个是新能源市场这一块,中国很快成为世界第一。我们标准不能跟日本走,我们应该有中国的标准。这是新的东西,要创造中国特色的行业标准,这个是我的一个建议。第二,行业联合要抓紧做了,不然的话,社会资源巨大的浪费,大家做的都是非常的浅,根本下不去做的水平不是很高。再一个地方政府市场开放,地方政府的政策非常的保护。还有就是国家政策补贴及时性要加强。我们这一次百人会质量非常高,也是做了很多的题目。不仅仅是在会议上发布,欧阳明高教授所做的研究的成果,对于企业的战略方向的引导应该进一步的落地,进一步的知道核心企业在这个方面做工作。最后一条建议,我还是觉得我们更主要的在节能减排方面做工作。要仅仅瞄准欧美日的一些技术路线,新能源这一块占的比例是有限的。传统汽车在弱混这一块性价比最高,投入产出比最高,一些技术是不是可以引导大家5年后,10年以后国家标准化的探索,让大家在这个方面投资。我就汇报这些。谢谢!

主持人:谢谢董事长。也是呼吁大家珍惜电动汽车现在好的环境,更加重视质量,做好基础工作,也是呼吁国内外产学研整个产业链的联合,也是呼吁要节能和转型并重。谢谢尹董事长。接下来请上汽集团副总裁王晓秋先生发表。

上汽集团副总裁王晓秋

王晓秋:今天是电动汽车百人会。上汽是国内几大汽车集团里面唯一在新能源三个方向都是在做,从世博会、上海千辆新能源车试运营,上汽不管在混合动力还是在纯电动汽车上汽都是投入了一比较大的精力。上汽09年到去年,我们在开发上面投了60多亿。上汽原来是搞合资,所以比较高大上,钱也是砸的比较多。不管是电动车还是什么,都是围绕着环境保护,谈排放的减少的角度出发的。所以,电动汽车目前来说是最有可能的。

但是,我们百人会还是新能源整个方向都是要考虑。讲一个观点,从我们对于整个中国汽车用户市场研究。目前用户比较接受的还是插电式,不论是用户还是制造厂来说都是更贴近用户。从所有车主来讲,70公里是绝大部分用户,90%用户都是可以。一天大概70公里基本上都是可以解决。也就是说,我如果是plug in用上去,90%的用户出行也没有这个问题。第二用户对于电动车最大的抗拒是行使里程的忧虑,我们实际上平常是买了,可能是加了很多电池是为了10%是为了偶尔的加急了,背着电池跑来跑去,对社会增加了很多的污染。第三个从政府来讲,电车车补贴比较高,插入混合补贴比较少,如果往这个方面倾斜。一台电动车可以补贴2台,政府的资源又可以投入到最大的节能减排当中去了。因为插电强混的车你在70公里以下有电的情况下差不多就是纯电动汽车。它就是一个电动车,插电强混对技术要求比较高,电动车做比较简单,中国有100家。

另外一个方面来说,我们应该有我们的技术路线跟技术方向,中国变成第一大强国,还有一个共识,全球大家往什么方向走我们也是需要怎么走。因为一个车还要求驾驶性,插电强混它的电机只要发动机起来,客户的感知加速性,驾驶的乐趣还是能够保证。还有几个小的建议,小的建议就是因为汽车百人会对于中国电动汽车未来发展方向影响很大的一个盛会,虽然不是行政单位。但是,做的所有的决定和决议或者我们的公识对于整个中国电动车未来走向是一个很大的影响。所以,这个会议上,我们也要有对于我们未来的整个方向要有一个比较明显的技术的共识。否则开完以后大家就回去了,明天到底怎么走。第二个建议是什么?最好对于未来要有共识的东西,会前一定要跟各大汽车厂大家来讨论这个。否则是什么呢?发出来大家不能能会上吵的太凶,舆论也是很重要我们上汽国企做了也不一定讲。大家在这些小会上讨论,我们就会把我们的想法,把我们的技术方案跟我们前头专家课题组领导们,跟专家们大家一起讨论。民营企业就吵起来了,博一下眼球。第三涉及到政府。电动汽车进入家庭,充电桩还是非常关键的东西。不管对于电动汽车对于插电强混都是非常的重要,插电强混带动电动桩,电动桩建设来说政府做的都是面上的事情,在百货商店,这个是没有用的。因为要解决的是出行的问题,你不是为了让其他人来参观看到百货商店是什么。出行问题就是解决点到点的问题,就是你家到单位。对于政府来说很简单,有的老小区不一定做。你的员工买插电强混买电动车必须按什么比例安充电桩,住宅小区物业管理不听你的,企业没有一个不听你的。如果企业不执行你这个都是做不下去,我们中国企业是全世界企业最听话的。把这些路灯,很漂亮,很好看,国外的朋友来看看。路灯下面都是有充电桩,交通管理部门首先不让你装,人家还要不要开车?政府就做政府的事情如果这个行业往下走,就是要解决出行的问题,这个才是解决电动车走向家庭根本问题,谢谢大家。

主持人:长远来说全面关注各种技术路线,但近期可能聚焦企业的需求,用户的需求,更加重视PHEV。接下来请来自宝马的韦睿先生。

宝马高级副总裁韦睿

韦睿:电动汽车离家庭多远?每天使用插电开这样一个车,像I3,这个角度上来说。家庭可以首先使用,其他的角度来讲,就是电动汽车的移动性,电动汽车交通性已经做到了,刚刚几位嘉宾讲的都是非常好,首先,电动汽车或者是插电式非常安静,减少了噪音。同时,非常的敏捷。而且,也是非常好的操作性和驾驶的乐趣。还有一些目标,很多的10几岁小孩觉得这个车太酷了,很多的名人也是开非常酷炫的电动汽车,年轻觉得时尚。他们也是觉得电动汽车是未来得主流,这个是做的到的。无论是插电的,还是纯电的,但是,要做出这样的决定,家庭使用这样一台汽车使用这样的汽车。它一定是通过好几个阶段才可以做到,家庭也是要考虑一些问题。第一,驾驶里程。能不能开着这个车上班,在周末的时候出京自驾游,这些是家庭需要考虑的一些问题。第二点,能不能充电?家里面有没有充电桩?这个也是大家需要考虑到的。第三,家庭需要考虑的问题。当下雨的时候充电安全吗?要有一个插电的电缆,下雨,插在汽车上安全吗?这个是小问题也是重要。这个是三个关键的问题需要我们来解决的。还有第四个问题,实际上我提出一个想法。我们交通的效率,我们购买的汽车,他在能源使用上是否高效?能不能以可持续的方式进行生产?未来可以进行重复利用吗?或者只是向其他人显示我们这个车有电动发动机。我们想要不是有竞争对手开了2.5吨的车,他要有非常高效的电机等等。我们想要是最好的利用效率;第五个问题,现在的这些补贴,它是长期的补贴吗?还是一次性的,希望促使人们购买汽车。成本如何?这个就是家庭成员当中要购买这样的车可能有一些问题,他是会说,如果我周六半夜开到30公里之外的医院,可以使用这个车吗?紧急情况下可以不可以使用呢?我在家里面工作单位都可以充电吗?可以。那我肯定要买这样的车。我非常的诚实,我对于电动汽车在家庭当中的使用非常的感兴趣。但是,要改变一个思维方式。幻灯片给大家看一下,电动汽车不是一种技术,是一种思维方式。在座谁有电动汽车?这个是一个思想的问题。购买驾驶电动汽车是一个思维方式的问题。能否进入家庭是可能的,从宝马角度来说,从北京一个小的家庭,他可能是会看到宝马的一些宝马解决方案。我们有适当的产品,我们有插电式,有高效的传统式。所以,我们的产品很安全,驾驶起来很有乐趣,这个是我们可以提供的产品。同时,我们希望使用一些国际标准,我要说我不倾向于国家的标准。因为我们做起来是很昂贵,并且让中国的电动汽车未来出口是变得比较的困难。所以,我们有一系列的产品,而且倾向使用国际标准。从宝马的角度来说,我们从450万的电动公里的驾驶来说,450万公里这是我们已经知道的一个数据。所以,从这里我们可以了解到,人们需要的里程数,他的充电的电池的容量和充电的方式。所以,我们可以来优化车辆的重量对于顾客的成本。还有我们产品充电时候的。我们已经有一系列的产品。使用汽车的时候一定要让汽车可以充电,我们跟清华大学一起做了一个测试,我们在中国任何一个大城市如果有20万个车它对于电网的负担是不堪负担的。我们不能够再一个城市里面加成千上万的电动车,我们要考虑到电网的负担,现在的困难就是希望能够在购物,家庭和工作的地方都是有充电桩,这个是我们现在要解决的一个关键问题,这个是需要在汽车产业和相关的政府以及我们电力提供的公司一起来解决这些问题。解决这些问题就可以让汽车进入家庭。我就说这些多。谢谢。

主持人:谢谢韦睿先生。还需要方便性,包括经济进一步的改善。当然,也是呼吁标准的国际化,以及与整个社会的协调发展。谢谢韦睿先生。中国有一句古话,春江水暖鸭先知。电动汽车到底离我们多远?零部件企业更有发言权。感知更准确。接下来请两位来自于零部件企业的领导。首先请英飞凌的Hans Adlkofer。

英飞凌Hans Adlkofer

Hans Adlkofer:人们要买电动汽车后面有什么驱动力?希望把社会转变成更加有效的社会。所以,购买汽车的时候要买汽车的功能还是产品?这个是大家需要考虑的问题。并且,我们希望可以安全的驾驶,这个也是一个需求。对于电动汽车来说也是非常重要的。所以,在看这一页,我们已经好几次提到了。我们要看到一个整体的观念,而不是看电动汽车。我们要看电从哪里发出来?电怎么分配?怎么让电动汽车充上电?如果不能够看到电动系统当中的所有部分,就不能够推。那么,之前已经提到了,如果没有办法解决这样的一个问题,大家是不能够接受的。因为我们这样的普通人要买车,如果客户不愿意接受。就是因为需要解决的问题太多了,充电的时候遇到的问题太多了,我们以前已经说到了,我们必须解决很多的问题,所以这里有很多的问题需要在系统当中得到解决。看一下系统当中就是高功率的半导体的行业。首先,我们要从用户的角度来说进行优化,对于我们来说,我们希望在这个行业当中取得更好的发展。这里说了家庭使用普遍乘用车,他们希望廉价的,安全的,并且今天的车是希望智能的。因为这些人是驾驶汽车,他们就会考虑到为什么某一个品牌的汽车比另外一个更成功。并不是说电池更好,而是因为有吸引力,而且很智能。必须把所有的这些都是带到使用的电动车还有电动汽车当中,这个就是我们目标。我们看到有很多的标准帮助电池的使用,另外一个方面,我们有不同种类的汽车,还有不同的应用类型。所以,在未来几年以内,我们也是会有不同的技术发展,包括混合式,不同式的这种混合式。还有起用电池的,还有插电式。这些都是不同的解决方案。但是,不能说这个是好的那个是坏的。这些技术都是有自己应用的优势,他能够吸引一部分用户有一部分的应用趋势。如果自己看一下这些整车厂,他们应该努力能够为当地市场找到解决方案。宝马之前说的很好,特斯拉也是在紧密的合作。看看他们是如何推动这样的一个有竞争性产品,对于中国的电动汽车产业也是一样。对于中国的用户来说,它可以说跟其他的国家用户考虑的问题是一样的。谢谢。

主持人:谢谢Hans Adlkofer先生。接下来有请德国大众集团的Cramer,Ral先生。

Cramer Ralf:谢谢主持人。首先感谢会议主办方,感谢百人会论坛邀请我发言,并且能够倾听大家这么睿智的一些想法。包括昨天有很多有趣的意见。

德国大众集团Cramer Ral

在这个行业里面过了20年,德国过去20年经验告诉我,关于电动汽车和电动汽车使用的问题。在中国使用的路线是很正确的不是说德国做的就是错了,中国做的非常强有力,让我们整车厂,整个行业,还有政府,地区,和中央的政府都是做出了大量的努力。包括百人会的论坛,中国的今天,包括未来都是会做的强有力。大陆集团在这个方面也是非常的愿意帮助中国市场,我们中国市场有着高度的关注,我们对于中国电动汽车也是非常的关注的。现在也是超过2万名雇员,超过2千名正在开发对于电动汽车方面的产品。我们供应商跟着中国做的更多。我们要在这里来学习,消费者需要什么?所以,我们未来还有很长的路要走。

对于这个问题的答案是什么?一方面可能不。另外一个方面也是可以做到。可能不的意思是是什么?要走的路有一点远。是一个中长期的一个规划。必须要有一些标准化的工作,要改变观念。未来5年是非常开放的问题,我们市场是会有很多的创新。那么,在未来的5到10年当中是会看到更多的使用。标准化是很重要的一个工作。我也是同意之前演嘉宾的说法。研发方面花的钱越来越多,因为服务于不同的技术,相信在未来得5年到10年,我们需要支持这样的工作。首先,内燃机,我们有更多直接的汽油喷射式一些方法。在未来10年的市场我们是会支持这些电机,还有电动汽车的驱动,包括混合式插电式电动汽车,我们对于纯电动电机只为中国市场,跟中国工程师一起合作。在柏林和德国工程师是两国一起合作研发,希望以更多成本在16年推向市场。第四种,48伏的BSG,之前也是有嘉宾提到过,之前有很多的公司提供这样的一个产品。但是,我在这里给大家提供一个方案,我们跟特斯拉也是合作很密切。我们也是愿意提供这个方面的产品,这个也是世界未来发展的趋势。油耗也可以大幅度的降低,减少空气污染,两者都是不可合适,就是提升空气的质量。我个人是相信大陆集团也是努力在这个方面工作,电动汽车我可以跟大家说和其他的公司一起。很多年前我们就发明了ABSDSCE,首先IDS也是得以发展这是60,70年前我们就可以做,现在是完全用在市场上。电动汽车也是如此,它要花一点时间,但是可以做大,与此同时我们不应该忘记很多或者是绝大部分的空气污染是来自豪华型的汽车,也是来自于一些小排量汽车。我希望两者共同的推动,所以,大陆集团到现在是并行的推动整体的解决方案。我们有研发也是要进入市场,我们希望能够进一步的推动我们的这些做法。比如说,我们通过跟客户的一些联合的测试,大概是可以达到12%到20%减少排放;而且,并不会影响我们日常的驾驶的风格,12%到20%这样一个节省,刚刚还讲了,在这样一段时间当中,一直到纯电动还有插电式,还会进增程一个阶段。最后变成一个真正的电动汽车。我们可以减少油耗,减少对于环境的影响。这个技术角度来说,除了电动汽车还有插电混合动力之外,我也没有直接讲他的补贴。我现在所讲什么呢?什么才能够推动这种技术发展它背后原因。中国现在的政策和战略是对的。让大家出席百人大会是非常整体的,也是非常的综合一种方法。也是关注与技术本身,当然,这个技术在未来5年都是我们很重要的工作。在未来5到15年当中是会看到更多的一个进展。谢谢!

主持人:谢谢Cramer,Ral先生。非常的遗憾,我们这个时间已经到了,因为后面还有一场专题讨论。我也不想占用大家的自由交流的时间。只能够取消互动了。我也是放弃向各位嘉宾提问的权利。各位还有没有需要补充的?就是这个观点补充说明的?好。抱歉,由于时间关系,嘉宾的发言非常的精彩,观点鲜明,遗憾没有互动,不能够真正交流。从嘉宾讨论当中大家可以感觉到,对于电动汽车到底离我们有多远没有一个准确的距离度量。今天的中国是电动汽车发展一个春天这样的认识,我想是会高度的共识。电动汽车的春天,我们就要做很多在研发、产业化、环境建设,基础建设方面有很多的播种工作。我想通过我们辛勤的播种电动汽车金色的秋天一定会到来。谢谢大家。

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